FAZIT DES TAGES

Israel-HAMAS-Krieg: Weitere Geiselfreilassungen angekündigt.

Ukraine-Krieg: im Wesentlichen Status quo

Börsenanalyse: Was passiert, wenn die Unternehmensgewinne sinken? Wie schaut das für die Frankfurter und die New Yorker Börse aus?

Eurobarometer: Wie sehen EU-Europäer den Euro?

Europäische Steuerzahler als Großsponsoren für die Ukraine. Aus der Tasche fließt aber noch mehr an Werten, dem Kaufkraftverlust ist es zu „danken“.

E-Mobilität im Aufwind.

Deutschland: AfD in leichtem Aufwind.

HELLMEYER

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ÜBERSICHT

Verkürzter Börsenhandel in New York am Freitag

BAHA-News – Graphik-Link

Graphik-Link Dow Jones-KGV

Graphik-Link DAX Deutsche Börse

DAX – KGV

DAX schloss am Freitag mit 0,22%-Gewinn auf 16.029 Punkten und somit über der psychologisch wichtigen Marke von 16.000 Punkten. Diese konnte er am Donnerstag zwar überwinden, aber nicht halten. Die Luft wird allerdings zunehmend geringer: die Umsätze gingen in den letzten Tagen deutlich zurück. Keine Impulse kamen vom umsatzschwachen und verkürzten Börsenhandel in New York. Als Bremsklotz erwiesen sich leicht zurückgehende Anleiherenditen.

COMMENT: Sollten die inflationsbereinigten Unternehmensgewinnen sinken, so werden früher oder später auch die Aktienkurse sinken, um das Kurs-Gewinn-Verhältnis nicht zu Gunsten des Kurses nach oben hin aus dem langjährigen Kurs-Gewinn-Durchschnitt zu verzerren.

Die derzeitige Kurs-Gewinn-Relation für den DAX zeigt der 10-Jahresverlauf:

Graphik-Link DAX-KGV

Ob künftig sinkende europäische und deutsche Unternehmensgewinne schon eingepreist sind? Vermutlich nicht.

Interessant: im Vergleich zu den späten 1990er Jahren bis 2000 verhalten sich die Anleger ab etwa 2003 gemessen am um 12 schwankenden Kurs-Gewinn-Verhältnis rational und entsprechend gemäßigt.

Die derzeitige Kurs-Gewinn-Relation für den DJI zeigt der 10-Jahresverlauf:

Graphik-Link Dow Jones-KGV

Ob künftig sinkende US-amerikanische Unternehmensgewinne schon eingepreist sind? Vermutlich erst recht nicht.

Interessant: im Vergleich zu den späten 1990er Jahren bis 2000 verhalten sich die am New Yorker Börseplatz agierenden Anleger ab etwa 2018 gemessen am um 20 schwankenden Kurs-Gewinn-Verhältnis eher nicht rational und entsprechend entzügelt, geradezu euphorisch. Das ist besonders interessant deshalb, da in der Zeit einer steten Börsenhausse zwischen April 2003 und Juli 2007 das DJI-KGV sogar sank, die Markteilnehmer in dieser Zeit steigender Aktienkurse zunehmend vorsichtig agierte und / oder die Unternehmensgewinne entsprechend stiegen. Letzteres ist eher unwahrscheinlich, denn: in der gleichen Zeit blieben die Anleiherenditen in etwa gleich hoch und lagen um 4,5 Prozent.

Rendite 10-jähriger US-Anleihen (max. ab 1960, einstellen mit Klick auf „Max.“)

Interessant ist außerdem: die Anleiherenditen waren in der Vergangenheit gemessen an jenen ab 2009 – also zur Zeit der Finanzkrise und finanziellen Repression durch ZIRP- und NIRP-Geldpolitik – höher, teils weit höher zur Zeit der Volcker’schen Hochzins-Geldpolitik bei heißgelaufener US-Wirtschaft in der ersten Hälfte der 1980er Jahre.

Historisch interessant ist schließlich: der europäische Anleihemarkt im 19. Jahrhundert warf Renditen im langjährigen Mittel zwischen 4 und 4,5 Prozent Zinsen ab – für Privatrentiers eine sichere Anlage und ein sicheres Pensionsauskommen; Pensionsversicherungen gab es noch nicht. Nur in der Zeit der Napoleonischen Kriege stiegen die europäischen Anleiherenditen an auf 8 bis 8,5 Prozent: eine vergleichsweise kurze Episode mit z.B. den Staatsbankrotten Österreichs 1811 und 1816.

FAZIT: Die Anleiherenditen haben in den USA derzeit einen historisch langjährigen Durchschnitt erreicht. Das gilt noch nicht für die europäischen Anleihen.

Termine

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Marktumfeld

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Zentralbanken

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INTERNATIONAL

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AMERIKA: USA, VENEZUELA, u.a.

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ASIEN: CHINA, JAPAN u.a.

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AUSTRALIEN

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AFRIKA

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ZENTRALASIEN

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NAH-/MITTELOST: ISRAEL u.a.

Iran richtet wegen Mordes verurteilten 17-Jährigen hin

Neun Tote bei Angriff auf syrisches Dorf

EUROPA

Eurobarometer: Euro as Currency (November 2023) – Abstract

79% of respondents living in the euro area believe that having the euro is a good thing for the EU and 69% believe it is a good thing for their own country. 70% of respondents back the idea of a recovery plan supporting all Member States, on condition that they make green, digital and social investments and reforms. Two thirds of respondents are in favour of abolishing 1- and 2-euro cent coins, reflecting a high and stable level of support with absolute majorities in all euro area countries.

Key findings

Having the euro is a good thing

Nearly eight out of ten respondents in the euro area think that having the euro is a good thing for the EU and nearly seven out of ten respondents think that having the euro is a good thing for their country.

Seven out of ten respondents think it was good to provide a recovery plan supporting all Member States on condition they make green, digital and social investments and reforms.

66% of respondents (up two points since October 2022) are in favour of abolishing 1- and 2-euro cent coins.

EU SOLIDARITY WITH UKRAINE – November 2023 (4-Seiten-PDF)

COMMENT: Insgesamt hat die EU seit März 2022 die Ukraine mit 1.724 Milliarden Euro unterstützt. Das bedeutet, dass die Steuerzahler innerhalb der Europäischen Union die Ukraine 1,72 Billionen Euro für die Ukraine aufgebracht haben. Dazu schlagen sich für die EU-Bürger indirekt Kosten, die im Zusammenhang mit dem Ukraine-Krieg stehen, in Form des Kaufkraftverlusts. Dauer und Höhe der Gesamtkosten sind derzeit nicht absehbar.

Der von der EU geschätzte Kaufkraftverlust von Anfang 2022 bis April 2023 allein für Spareinlagen liegt bei 11 Prozent.

Bei Immobilien und Finanzanlagen könne es anders aussehen, so die zuständige EU-Kommissarin Anfang August 2023.

Der rund 14,5-prozentige Anstieg im DAX dieses Jahr und der knapp 7-prozentige Anstieg im DJI im Jahr 2023 bedeuteten für den Euro eine Realverzinsung bei einer geschätzten Jahresinflation von 6 Prozent von in etwa 8,5 Prozent, für den US-Dollar bei einer geschätzten Jahresinflation von um 3,5 Prozent in etwa knapp 3,5 Prozent.

Aktienwerte tendieren dazu, Kaufkraftverluste durch Inflation mittels Kursanstiegen wett zu machen. Das ist ein Grund für die seit Jahresbeginn haussierenden Aktienmärkte in Deutschland und den USA. Voraussetzung dafür sind aber inflationsbereinigt gleichbleibende Unternehmensgewinne. Die sind aber keineswegs so sicher.

Sollten die inflationsbereinigten Unternehmensgewinnen sinken, so werden früher oder später auch die Aktienkurse sinken, um das Kurs-Gewinn-Verhältnis nicht zu Gunsten des Kurses nach oben hin aus dem langjährigen Kurs-Gewinn-Durchschnitt zu verzerren.

Die derzeitige Kurs-Gewinn-Relation für den DAX zeigt der 10-Jahresverlauf:

Graphik-Link DAX-KGV

Ob künftig sinkende europäische und deutsche Unternehmensgewinne schon eingepreist sind? Vermutlich nicht.

Interessant: im Vergleich zu den späten 1990er Jahren bis 2000 verhalten sich die Anleger ab etwa 2003 gemessen am um 12 schwankenden Kurs-Gewinn-Verhältnis rational und entsprechend gemäßigt.

Die derzeitige Kurs-Gewinn-Relation für den DJI zeigt der 10-Jahresverlauf:

Graphik-Link Dow Jones-KGV

Ob künftig sinkende US-amerikanische Unternehmensgewinne schon eingepreist sind? Vermutlich erst recht nicht.

REPORTAGE

Elektromobilität Jetzt kommen endlich die lange erwarteten günstigen E-Autos WiWo, 19./21.11.2023

von Stefan Hajek

Nach Tesla hat auch Renault einen günstigen, rein elektrischen Kleinwagen angekündigt. Warum viele weitere folgen werden.

Matthias König bleibt vorerst skeptisch. Gerade hatte der Vertriebsingenieur aus dem Rheinland zum ersten Mal für zwei Wochen ein E-Auto als Firmenwagen, während sein eigentliches Fahrzeug in der Werkstatt war. Nun fährt er wieder seinen Diesel. „Ist ja alles nett gewesen mit dem Elektroauto“, teilt König mit, „schön leise, fährt sich gut. Aber der Preis? Das ist mir einfach noch zu teuer.“ Privat würde er sich daher „erst in ein paar Jahren ein Elektroauto kaufen. Ich gehe davon aus, dass die demnächst billiger werden.“

Mit seiner Kritik am relativ hohen Kaufpreis der Stromer ist König nicht allein. „Sehr viele Verbraucher werden von den Kaufpreisen noch abgeschreckt“, sagt Stefan Bratzel, Professor an der Hochschule Bergisch Gladbach, der seit vielen Jahren den Automarkt analysiert. Doch vermutlich ändert sich das nun schneller, als etwa Ingenieur König noch denken mag. Renault hat jüngst – sehr zur Überraschung der gesamten Branche – ein E-Auto für weniger als 20.000 Euro angekündigt . Eine „Kampfansage“, sei das, „vor allem an die eher hochpreisigen Modelle der deutschen Autohersteller“, findet Bratzel.

2024 kommen die günstigen E-Autos

Mit dem elektrischen Twingo für unter 20.000 Euro löst Renault eine alte Prognose vieler Auto-Experten ein: Irgendwann, versprechen Unternehmensberater und Think Tanks seit Jahren, werde das E-Auto billiger sein als ein vergleichbarer Benziner und Diesel. Allerdings war dieser Meilenstein erst für Mitte des Jahrzehnts geweissagt worden. Dabei ist Renault nicht der einzige Hersteller, der nun an der Preisschraube dreht: Auch Tesla-Boss Elon Musk kündigte vor einigen Tagen einen Klein-Tesla für unter 25.000 Dollar an; gebaut werden solle der Kompakttesla im Werk Grünheide bei Berlin, so Musk. Ein weiterer Wink mit dem Zaunpfahl für die deutsche Konkurrenz. Die müsse langfristig neben Tesla vor allem die viele neue chinesische Konkurrenz fürchten, glaubt Bratzel. „Die Chinesen bauen zunehmend technisch interessante E-Autos zu deutlich geringeren Preisen als die europäischen Hersteller.“

Auch Sicht der Verbraucher sind das gute Nachrichten: 2024 könnte das Jahr der erschwinglichen Elektroautos werden. Neben Tesla und Renault haben unter anderem Fiat, BYD, Smart, Citroen, Ford, Ora und Hyundai erschwingliche Elektro-Klein- und Kompaktwagen angekündigt.

Staatliche Förderung nach Karlsruher Urteil fraglich

Die werden auch dringend gebraucht. Denn nach dem Verfassungsgerichts-Urteil könnte die staatliche Förderung der E-Autos wegfallen, oder zumindest schmerzlich gekürzt werden. Schon im September sind die Verkaufszahlen eingebrochen, nachdem ein Förderprogramm für Firmenwagen ausgelaufen war.

Zwar sind viele Elektro-Modelle schon heute günstiger als vergleichbare Verbrenner – wenn man die Gesamtkosten pro Kilometer betriebswirtschaftlich korrekt ermittelt. „Betrachtet man die so genannte Total Cost of Ownership, also die Kosten inklusive Sprit, Versicherung, Wartung, Abschreibung auf den Wertverlust und Steuern, ist die E-Mobilität schon heute für viele Firmenwagen die günstigste Form der Fahrzeugmobilität“, sagt Marcus Scholz, Chef des Aachener Start-ups Elexon, das Flotten und Unternehmen beim Umstieg auf E-Autos berät.

Das genüge aber nicht, um auch breite Schichten von Privatkäufern zu überzeugen, sagt Bratzel. „Rational mag das vielen einleuchten, aber der Autokauf ist immer eine emotionale Entscheidung“, so Bratzel. Kaum ein Privatkunde ermittelt seine Vollkosten pro Kilometer; was in die Kaufentscheidung einfließe, sei der Bruttolistenpreis, oder die Höhe der monatlichen Leasingrate. Um den Durchbruch im Massenmarkt zu schaffen, müssten daher „auch die Preisschilder runter“, folgert Bratzel.

Neue Käufer schauen auf den Preis

Laut Bratzel sei nun der „Übergang in eine neue Marktphase“ erreicht. Die tendenziell gut verdienenden, technikaffinen Early Adopter sind weitgehend versorgt; hier habe Tesla einen recht großen Teil des Marktes vereinnahmt, aus dem die Amerikaner auch schwer wieder zu verdrängen sein dürften, glaubt der Autoprofessor.

Die deutschen Hersteller hätten viel zu lange versucht, nur mit technisch anspruchsvollen, reichweitenstarken Modellen in der selben, begrenzten Zielgruppe zu reüssieren. Mit sehr durchwachsenem Erfolg. Nun müssten sie „schleunigst Käuferschichten mit deutlich kleinerem Geldbeutel adressieren“, glaubt Bratzel, „sonst geraten die Umsätze massiv in Gefahr.“

Er sieht einen drastischen Preiskampf auf die Autobranche zukommen: „Tesla macht hier mit teils radikalen Preissenkungen enorm Druck in der oberen Mittelklasse, weiter unten naht der Markteintritt weiterer chinesischer Hersteller.“

BYD und MG sind in Europa bereits vertreten, in dieser Woche kündigte nun auch der Staatskonzern Dongfeng den Markteintritt seiner E-Auto Marke Voyah für 2024 in Deutschland an: Dongfeng wolle dafür 280 Händler in Deutschland aufbauen, hieß es in Peking.

Gerade bei Kleinwagen aber tun sich die Hersteller schon immer sehr schwer mit dem Geldverdienen, unabhängig von der Antriebsart. Ihre Margen verdienen die Autohersteller seit vielen Jahren vorrangig in der oberen Mittelklasse, zuletzt vor allem mit SUV. Die nämlich lassen sich mit deutlich geringerem technischen Aufwand als für einen echten Geländewagen, aber teurer als Limousinen oder Kombis verkaufen. Wie sollen die Hersteller da ausgerechnet kleine E-Auto produzieren können, bei denen wegen der teuren Batterie ohnehin schon geringere Margen als bei Verbrennern verdient werden?

„Die Hersteller müssen ihre Kosten systematisch senken, und zwar über die gesamte Wertschöpfungskette“, glaubt Bratzel. An vielen Stellen sei da ohnehin schon keine Luft mehr nach Jahrzehnten der Kostenoptimierung. Nun dürfte es in der Autoindustrie für viele unangenehm werden. Der Druck auf die Zulieferer wird weiter zunehmen; die Arbeitskämpfe mit der IG Metall werden härter werden, „auch die teils noch immer üppigen Margen der Händler werden ins Visier genommen werden“, vermutet Bratzel. Mehr Hersteller könnten sich am Direktvertriebsmodell von Tesla orientieren.

Die Batterie wird billiger

Doch es gibt einen Lichtblick: die Batterie, derzeit das mit Abstand teuerste Bauteil, könnte deutlich billiger werden. Dirk-Uwe Sauer, Elektrochemiker an der RWTH Aachen und Berater zahlreicher Autohersteller, beobachtet einen Paradigmenwechsel in der Branche: „Lange Zeit haben die Hersteller versucht, sich nur über möglichst viel Reichweite von der Konkurrenz abzusetzen“, sagt Sauer, „logischerweise kommen dann vor allem teure, große E-Autos auf den Markt.“

Neue Zellformate könnten nun helfen, das Bauteil Batterie günstiger einzukaufen, glaubt Sauer, weil die neuen Formate mit weniger teuren Rohstoffen auskommen als die bisher vorherrschenden. So erobert die Lithium-Eisenphosphat-Batterie (LFP) immer mehr Marktanteile. „Bis vor kurzem wurde sie nur im Billigsegment und vorrangig von chinesischen Herstellern eingesetzt; inzwischen hat sich 30 Prozent Marktanteil.“

Auch Flottenexperte Scholz beobachtet diese Tendenz: „Hartnäckige Vorbehalte betrafen traditionell die Reichweite der Autos und die Ladeinfrastruktur. Vor allem die Reichweite hat sich aber in den letzten eineinhalb Jahren erheblich verbessert.“ Die Modellpalette wachse und die Lieferzeiten verkürzen sich, beobachtet Scholz. „Einige Hersteller agieren bereits sehr preisaggressiv.“ So hat unter anderem Tesla in den vergangenen Monaten mehrfach durch teils drastische Preissenkungen auf die abflauende Nachfrage reagiert.

Auch bei der Ladeinfrastruktur gibt es Fortschritte. In den ersten sechs Monate 2023 hat sich die Zahl öffentlicher Ladesäulen in Deutschland laut Branchenverband VDA um fast 17.000 auf 97.500 erhöht. Vor allem bei den öffentlichen Schnellladern geht es aufwärts.

Nun rückt der Preis ins Zentrum der Überlegungen.

Transparenzhinweis: Dieser Artikel erschien erstmals am 19. November 2023 bei der WirtschaftsWoche. Wir zeigen ihn aufgrund des hohen Leserinteresses erneut.